Благовещенский мост - первая постоянная переправа через Неву. Первые проекты подобных сооружений стали появляться в 1750-х годах. Однако долгое время это было слишком дорогой и сложной инженерной задачей. Нева обладает мощным течением, большой глубиной. Её весенние ледоходы создавали дополнительные трудности. Особую сложность добавляла необходимость создания разводного пролёта для провода мачтовых судов. В результате долгое время Санкт-Петербург обходился наплавными мостами.
Постепенное развитие технологий позволило к середине XIX века накопить опыт в возведении металлических переправ. В 1840-м году инженер Н. И. Богданов предложил проект моста через Неву с пролётными строениями принципиально новой системы - в виде металлических решётчатых ферм с параллельными поясами. Спустя один год молодой инженер путей сообщения Станислав Валерианович Кербедз разработал проект цепного трёхпролётного моста. Его работа получила высокую оценку специальной комиссии, рассмотревшей её 22 мая 1841 года [4, с. 254]. Однако, инженерам тех лет более надёжной считалась конструкция переправ из чугунных арок. Такие мосты к тому времени существовали уже не один год в Санкт-Петербурге, Кербедз как раз был одним из их строителей. В 1842 году он составил второй проект постоянного моста через Неву - с чугунными арками. 15 октября 1842 года он был утверждён.
Первый постоянный мост в Петербурге было решено строить между Васильевским островом и Английской набережной. Рождающуюся переправу назвали Невским мостом.
6 ноября 1842 года император утвердил "Положение о сооружении в С.-Петербурге постоянного моста через реку Неву". Согласно этому документу создавался специальный комитет из высших чинов строительного ведомства. Комитет отвечал не только за устройство переправы, но и за благоустройство прилегающей к ней территории, в том числе за строительство Конногвардейского бульвара на месте Адмиралтейского канала, устройство примостных площадей. Положение включало в себя подробный план работ на три года:
Таким образом, мост предполагалось возвести за четыре года. Но на практике срок оказался вдвое большим. Тогда в России велось три обсуждаемых общественностью долгостроя: сооружались Петербурго-Московская железная дорога, Исаакиевский собор и Благовещенский мост. В петербургских салонах говорили, что новая переправа через Неву долго не простоит, развалится, железная дорога будет строиться ещё много лет, а Исаакиевский собор вообще никогда не достроят. В связи с этим возникла такая шутка: "Мост через Неву мы увидим, но дети наши не увидят; железную дорогу мы не увидим, но дети наши увидят, а Исаакиевский собор ни мы не увидим, ни дети наши не увидят...
При строительстве Благовещенского моста впервые в практике отечественного мостостроения пришлось забивать сваи в глубину столь быстрой и полноводной реки. Работы под водой велись при помощи воздушных колоколов. Подводную часть береговых устоев выложили их финляндского гранита, надводную - из сердобольского. Их углубили в русло Невы на 10 метров. Газета "Северная пчела" 16 сентября 1844 года писала:
Пролётов у моста было построено восемь. Разводной пролёт, находившийся у правого берега Невы, соответствовал всем существующим в то время требованиям судоходства. При помощи механического разводного механизма два крыла моста раздвигались в горизонтальной плоскости примерно за 40 минут. Такой принцип развода моста был не нов. Но впервые в мировой практике крылья были сделаны в виде металлических раскосных ферм. Все металлические конструкции переправы изготавливались в России.
При проектировании моста Кербедз большое внимание уделял его внешнему облику. Он писал: "Те части быков, которые по положению своему подвергаются действию воды и ударов льда, оставлены без всякого постороннего украшения, благовидность их должна действительно состоять из одной только непоколебимой устойчивости и в соответственности наружных форм усилиям, на них действующим. Равным образом и самые арки, и подарочные части извлекают свою красоту от колоссальности размеров, но верхние части быков, перилы и полукруглые над быками площадки приобретают более благолепия от бронзовых и чугунных украшений, как то: от барельефов, фигур аллегорических, решёток, фонарей..." [Цит. по: 4, с. 255]
В создании художественного оформления моста принял участие архитектор Александр Павлович Брюллов. Он спроектировал чугунные перила, считающиеся одним из лучших образцов художественного литья того времени. Фонари газового освещения изготовили на заводе Ч. Берда по проекту инженера Д. Цветкова, утверждённому в январе 1850 года [4, с. 260].
Планировалось украсить мост аллегорическими скульптурами по рисункам П. Клодта и Н. С. Пименова. К выполнению этой работы мастера приступили в 1846 году. Для украшения левобережного устоя Клодт создал эскиз конной группы, но было велено "проект отложить". Пименов задумывал целый комплекс из семи аллегорических композиций, посвящённых покорению водной стихии и основным городам и областям Российской империи: Санкт-Петербургу, Москве, Киеву, Новгороду, Сибири. Скульптуры предлагалось установить на опорах разводной части и на левобережном устое. В 1849 году работа Пименова была рассмотрена, после чего тематика скульптурных групп была несколько изменена. Но из-за финансовых затруднений от такого украшения моста пришлось отказаться.
Сооружение первого постоянного моста через Неву стало заметным событием в жизни Санкт-Петербурга. Вокруг строительства стали возникать легенды. Якобы, чтобы заставить строителей работать добросовестно, император Николай I пообещал Кербедзу награждать его повышением в чине за каждый построенный пролёт моста. Существует легенда о том, что проект переправы был тут же переработан в сторону увеличения количества этих пролётов. Эти события на самом деле являются вымыслом. Их хронология была следующей. 22 июня 1841 года Кербедз произведен в майоры Корпуса путей сообщения. Проект моста был утвержден 15 октября 1842 года. 6 декабря 1843 года Кербедз производится в подполковники. Газета «Северная пчела» от 16 сентября сообщает, что сооружение опор моста окончено. 11 апреля 1850 года Кербедз производится в полковники. В это время на мосту ведутся отделочные работы и идет подготовка моста к сдаче в эксплуатацию. 21 ноября Кербедза производят в генерал-майоры, в этот же день происходит торжественное открытие моста.
При сооружении Невского моста была перестроена и прилегающая к нему территория. На Адмиралтейском острове появилась Благовещенская площадь (сейчас площадь Труда) с Благовещенской церковью в центре. По этой церкви тогда и стали называть мост - Благовещенский. При создании площади часть Крюкова канала была заведена в трубу, таким образом мост был построен строго по оси канала. Со стороны Васильевского острова была значительно расширена набережная, здесь появилась новая площадь - площадь Трезини.
Для проверки грузоподъёмности Благовещенского моста на него втаскивали рельсы, которые из Бельгии, Франции и Англии ввозили морем для строительства Петербурго-Московской железной дороги.
21 ноября 1850 года состоялось официальное открытие моста для экипажей и пешеходов. Церемония началась с молебна, после которого Николай I с сыновьями прошёл пешком через мост на Васильевский остров, а назад проехал в открытой коляске вместе с наследником. В других экипажах следовали другие сыновья царя и муж великой княгини Марии Николаевны герцог Лейхтенбергский.
Мост стал самым длинным в Европе (298,2 метра), его ширина составила 20,3 метра. Масса металлических конструкция переправы - 95 000 тонн [3]. Газета "Северная пчела" по поводу открытия переправы опубликовала стихи известного театрала Р. Зотова:
Ты превзошла все древности века!
Там было семь чудес, ты создала осьмое,
И лучше, краше всех! Сильна была рука,
Создавшая нам памятник народный,
Тверда была та воля, как гранит,
Велевшая создать, построить мост подобный...
Он прочен, твёрд, как Русь! Века он простоит
Свидетельством могущества и славы
Усердной, преданной царям своим державы,
На удивление потомков и сынов.
И скажет летопись позднейшая веков:
Тогда был Николай - России повелитель,
А граф Клейнмихель - исполнитель!
В 1854 году по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера на быке у разводного пролёта была построена небольшая часовня. Её освятили во имя святого Николая Чудотворца.
Благовещенский мост быстро стал популярной достопримечательностью города. Один из современников писал:
Особую популярность у прохожих Благовещенский мост получил также благодаря тому, что был единственным металлическим мостом в городе, на котором, как следствие, разрешалось курить.
Однажды, проезжая по Благовещенскому мосту, император увидел повозку с грубо сколоченным неокрашенным гробом, едущую в сопровождении лишь двух инвалидов в солдатских шинелях. император остановил свою карету и послал адъютанта узнать кого хоронят. Оказалось, что хоронят "отставного солдата, который более четверти века служил Богу, Царю и Отечеству". Николай I вышел из экипажа и отправился вслед за гробом. Вскоре за ним до Смоленского кладбища уже шла многотысячная толпа.
В феврале 1855 года в связи с кончиной императора Николая I мост переименовали в Николаевский.
К началу XX века переправа стала неудобной для новых судов. Разводной пролёт оказался для них узок, к тому же он был обустроен в мелкой правобережной части Невы. В 1901 году было предложено несколько инженерных решений переноса разводного пролёта в центр русла, но ни один из них не был воплощён в жизнь. Помешала начавшаяся Первая Мировая война.
В 1917 году за Николаевским мостом у Английской набережной стоял крейсер "Аврора". Именно оттуда он произвёл знаменитый выстрел в сторону Зимнего дворца. Об этом событии напоминает находящийся на набережной памятник. А в строках у Маяковского можно прочесть:
чугунного моста,
как смерть,
глядит
неласковая
Аврорьих
башен
сталь.
В октябре 1918 года Николаевский мост переименовали в мост Лейтенанта Шмидта, в честь Петра Петровича Шмидта, руководившего восстанием на крейсере "Очаков" в 1905 году и казнённого за это.
К 1930-м годам из-за деформации правобережной опоры разводной механизм стало часто заклинивать. К тому же, строительство Беломоро-Балтийского канала значительно увеличило транспортную нагрузку на Неве. Это окончательно предопределило судьбу переправы. По проекту Григория Петровича Передерия в 1936-1939 годах мост Лейтенанта Шмидта был практически полностью перестроен. Его архитектурным оформлением занимался архитектор К. М. Дмитриев. Но не согласившись с утверждённой композиций, от работы он отказался. Дмитриева сменил архитектор Лев Александрович Носков.
Проект капитальной реконструкции переправы был принят в 1936 году, работы начались в апреле 1937 года. Новые механизмы для моста изготовили на Кировском заводе. Для обустройства разводного пролёта (его проектированием занимался инженер В. И. Крыжановский) по середине реки две центральные опоры пришлось несколько расширить. В них разместили механизмы развода и павильоны управления.
От старого моста остались только деревянные сваи и литые перила А. П. Брюллова. Сваи не стали менять из-за экономии финансовых средств, сжатых сроков строительства и из-за их отличного состояния несмотря на возраст. Присутствием таких деталей конструкции мост Лейтенанта Шмидта отличался от всех остальных петербургских переправ через Неву.
При реконструкции был применён новый метод соединения стальных конструкций - электросварка. Этот метод уже был опробован при строительстве Володарского моста, хорошо зарекомендовал себя и здесь. При ремонте мостовых опор применялся шведский способ подводного бетонирования, что так же было новым в отечественном мостостроении.
Длина обновлённого моста Лейтенанта Шмидта составила 331 метр. После реконструкции он стал на 9 метров шире, его ширина составила 24 метра. Масса новой переправы теперь составляла 2 400 тонн, то есть почти в четыре раза меньше прежней [3].
На месте разводного пролёта у правого берега Невы был построен пролёт из камня, разводным стал средний пролёт. Подъём его крыльев стал производиться всего за 55 секунд. На круглых башнях, стоящих в центре моста, укрепили памятные доски, посвящённые П. П. Шмидту и авторам проекта переправы. Находящуюся на старом разводном пролёте часовню Николая Чудотворца восстанавливать не стали. К тому времени она превратилась в склад для инвентаря мостовых уборщиков.
Чугунные конструкции старого моста были перевезены в Тверь, где в 1953-1956 годах были использованы при строительстве переправы через Волгу. Фонари со старого моста были установлены вокруг Мемориала борцам Революции на Марсовом поле.
8 сентября 1938 года проводилось испытание на прочность новых конструкций моста Лейтенанта Шмидта. Для этого на бетонном основании правобережной проезжей части соорудили пять деревянных водонепроницаемых ящиков высотой в один метр и водоизмещением в 900 тонн. Их заполнили водой из Невы, что было равносильно размещению на переправе легковых автомобилей вплотную друг к другу в пять ярусов. Спустя три часа воду из ящиков выпустили обратно в реку, после чего провели такую же проверку левобережных конструкций.
Движение по обновлённому мосту Лейтенанта Шмидта было открыто 5 ноября 1938 года. В 1976 году деревянный настил разводного пролёта был заменён на металлические листы.
При реконструкции моста Лейтенанта Шмидта выход Крюкова канала к Неве был заложен. На его месте устроили гранитный спуск к реке.
Вопрос о новой реконструкции возник в 2004 году. Так как для реконструкции моста отводилось несколько лет, закрытие переправы через Неву на такой срок значительно осложнило бы транспортную ситуацию в прилегающих районах. Поэтому рядом было решено навести временную переправу. Её строительство началось в 2005 году чуть выше по течению реки. Открыт мост-дублёр был в мае 2006 года.
Реконструкция моста производилась по проекту института "Стройпроект". Главными инженерами стали Т. Ю. Кузнецова и Ю. Ю. Крылов, главным архитектором - А. Е. Горюнов. Уже на первой стадии проектирования были решено максимально приблизить облик моста к тому виду, который он имел в середине XIX века. Вместе с тем, новая переправа должна была стать гораздо шире, её ширина увеличивалась с 24 до 37 метров. Этот замысел повлиял на всю стратегию проектирования и на выбор инженерных решений.
После осмотра конструкций было решено снова сохранить старые фундаменты опор, за более чем 150 лет службы они сохранились в рабочем состоянии. Стальные конструкции из-за износа пришлось полностью заменить.
Особые сложности возникли при проектировании нового разводного пролёта. Его ширина и вес значительно увеличивались, что требовало капитальной перестройки соответствующих опор. Но это было крайне нежелательным. В результате проектировщиками было найдено уникальное решение. Тяжёлые крылья были оперты на концы соседних ферм стационарных боковых пролётов. Противовесы (тоже впервые в мостостроении) были изготовлены с использованием свинцовых блоков, что свело до минимума их размеры. Новейшая система гидропривода обеспечила плавность и быстроту подъёма крыльев разводного пролёта, вес каждого из которых составил 515 тонн [4, с. 266].
Павильоны, в которых осуществляется управление механизмами разводки, поставленные здесь ещё К. М. Дмитриевым, были сохранены. Но из-за расширения проезжей части их переместили на мощных консолях. Сохранились и прежние фонари. Но их сделали несколько выше, так как увеличивалась ширина моста.
15 августа 2007 года состоялось торжественное открытие реконструированной переправы. Ей возвратили прежнее название - Благовещенский мост. Автомобильное движение было открыто на следующий день - 16 августа.
Интересно отметить, что по линии Благовещенского моста проходит водораздел между Невой и Финским заливом.
Экскурсии на развод мостов в Петербурге, где мы увидим Благовещенский мост с воды воочию.
