Впервые идея о строительстве моста через Неву в районе Охты была сформулирована в 1829. На Охте ещё до основания Санкт-Петербурга существовали многочисленные поселения, а после появления новой российской столицы район стал превращаться в промышленный центр. Здесь работали пороховые заводы, существовала Охтинская верфь. Однако в XIX веке эти земли не входили в состав Санкт-Петербурга, носили статус окраины. Для охтинских промышленных предприятий мост был необходим. При составлении перспективного плана развития города Николай I утвердил переправу между Калашниковской набережной и Малой Охтой. Но средств на его создание в первой половине XIX века не нашли, ведь постоянного моста тогда не было даже в центре города.
В следующий раз вопрос о создании моста возник в 1860-х годах, когда даже было создано "Общество Охтинского, через реку Неву, моста". Разрешился он только после того как император утвердил принятое 5 июня 1884 года Государственным Советом решение присоединить Охту к Санкт-Петербургу административно и при помощи новой постоянной переправы.
Выбор места для строительства стал предметов долгих обсуждений. Каждое предприятие хотело чтобы оно состоялась как можно ближе к нему. К тому же стройка мешала интересам многочисленных лодочников и паромщиков. 5 июня 1887 года Городская Дума приняла решение строить мост от Смольного монастыря до верфи Крейтона. А 22 января 1900 года было принято окончательное решение о строительстве моста на Малую Охту.
1 сентября 1901 года Городская Дума объявила международный конкурс на представление проектов нового Охтинского моста. В конкурсе приняли участие инженеры из Франции, Германии, Австро-Венгрии, Испании, США и Голландии. Всего вместе с российскими было получено 16 проектов. Кроме того, вне конкурса было представлено ещё три работы. Одну из них, предоставленную под девизом "Свобода судоходству", конкурсная комиссия решила приобрести. Её авторы - профессор Николаевской инженерной академии Г. Г. Кривошеин и военный инженер В. П. Апышков. В отличие от остальных работ он предлагал устройство разводного пролёта по середине русла Невы. Необычным было и устройство дорожного полотна, оно было подвешено к нижней части мостовых арок. Этот проект и был признан лучшим, но требующим доработки. Переработанный проект был утверждён 24 сентября 1907 года.
Принятию проекта способствовал трагический случай. Весной 1907 года пароход "Архангельск", перевозивший пассажиров с левого берега Невы на правый, опрокинулся и затонул. Начало работ также ускорила резолюция императора "Не затягивать строительства моста".
7 июля 1908 года был принят договор с варшавским заводом "Рудзский и К" на постройку моста к за три года. Механизм разводного пролёта выполнил Петербургский Металлический завод. Строительством руководил Г. Г. Кривошеин. Его помощниками по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерий.
Торжественная закладка его произошла за день до празднования двухсотлетия Полтавской битвы 26 июня 1909 года. Поэтому мост назвали в честь триумфатора этой битвы, именем императора Петра Великого.
Разводное устройство моста позволяет всего за 30 секунд поднять его средние пролёты. Боковые пролёты на то время стали самыми длинными мостовыми перекрытиями в городе - 136 метров.
Мост Петра Великого был торжественно открыт 26 октября 1911 года в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова. Строительные работы продолжались ещё до 1913 года. Стоимость всех работ составила 4 400 000 рублей. Длина переправы составила 334,8 метра, ширина - 23,5 метра, масса всех металлических конструкций - 8 920 тонн [2].
К стенам башен моста Петра Великого укреплены шесть бронзовых досок, на которых запечатлены имена участников его постройки.
Существует легенда, что одна из миллиона заклёпок этого моста - золотая, закрашенная в один цвет со всеми остальными.
В 1956 году мосту дали официальное название "Большеохтинский". Его первый ремонт производили в 1971 году.
В 1982-1985 годах берег Невы возле моста коренным образом реконструирован [1]. Здесь соорудили каменную набережную с путепроводом, обеспечившим транспорту возможность движения в двух уровнях. Часть новой автомобильной магистрали была проложена по бывшему двору Петрозавода. Её строительство оказалось делом не простым. Бригаде, возглавляемой Д. А. Красильниковым, пришлось забивать в землю 30-метровые сваи, что было для неё делом абсолютно новым. Но строители справились с этой задачей. Кроме этого ими было разобрано 2 000 кубометров крепчайшей бутовой кладки берегового устоя, уложено 30 000 квадратных метров дорожного покрытия. Во время установки опор путепровода оказалось, что здесь расположены слабые грунты. Для придания опорам устойчивости в срочном порядке пришлось сооружать железобетонную плиту объёмом 160 кубических метров.
Одновременно с созданием транспортной развязки производился капитальный ремонт разводного пролёта Большеохтинского моста. Всего за три месяца (вместо семи по нормативу) коллектив мостоотряда №11 заменил изношенные элементы, усилил их с учётом возросшей нагрузки на Большеохтинский мост. Имевшийся у переправы конструктивный запас был использован для увеличения угла раскрытия пролётов - с 53 до 70 градусов. Это сделало судоходство на Неве более удобным.
Кроме того, был построен новый трёхпролётный Малоохтинский мост в устье Большой Охты, который связал Свердловскую и Малоохтинскую набережные.
В 1990-х годах возникла необходимость капитальной реконструкции переправы. Несмотря на сложное финансирование, ремонт всё же был произведён. В течении нескольких лет были заменены подъёмные механизмы и разводной пролёт. Большеохтинский мост вновь был открыт в 1997 году.
28 ноября 2000 года состоялось открытие художественной подсветки переправы. Её включили в 18 часов в присутствии губернатора Санкт-Петербурга В. А. Яковлева.
